18 de Outubro – Dia do Estivador
Significado da palavra:
Estivador - Empregado das Docas que trabalha na carga e descarga dos navios.
Breve Histórico
O transporte de mercadorias pelo meio aquaviário em embarcações faz parte da história da humanidade. As tripulações dos navios mercantes após longos e cansativos dias de mar, quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarregamento das mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim, recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo ao retornarem aos oceanos. Resultando em oportunidades de trabalho para outros trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida.
A história do transporte marítimo contém fatos notáveis ocorrido na vida dos povos, mostrando que o mar foi responsável pelas grandes descobertas, bem como o caminho natural para a integração social da humanidade.
Em 8 de janeiro de 1808, quatro dias após o desembarque da família real na cidade de Salvador, com a assinatura da celebre Carta Régia do Príncipe ao Governador da Bahia, Conde da Ponte, o Príncipe Regente D. João abriu os portos brasileiros às nações amigas. Com esse ato dava o Brasil seu primeiro grande passo em direção á sua emancipação econômica e política, através da intensificação do comércio marítimo com os países do Continente Europeu.
Em 7 de dezembro de 1866, o Governo brasileiro baixava um Decreto, abrindo os rios Amazonas, Tocantins, Tapajós, Madeira, Negro e São Francisco aos navios mercantes de todas as nações, a partir de setembro do ano seguinte. A medida, colocada em execução pela Secretaria do Estado dos Negócios Estrangeiros, objetivava a promoção e o fortalecimento do Império, facilitando as suas relações internacionais, facultando o crescimento comercial naqueles rios.
Assim, o transporte marítimo foi o primeiro a ser utilizado comercialmente pelo homem. Por conseqüência, o trabalho de carga e descarga em embarcações mercantes já existe há séculos. Somente em 1933, o Estado Brasileiro, governado por Getúlio Vargas, implantou o que se denominou o início do “Estado Desenvolvimentista”, em que o poder estatal financiava o desenvolvimento do país. Com isso, o Estado acabou por regulamentar o direito desses trabalhadores, criando a Delegacia do Trabalho Marítimo a fim de disciplinar a prestação dos serviços portuários, objetivando se adequar à nova política trabalhista, motivada à época, pelo Estado Novo na era Vargas.
As Delegacias do Trabalho Marítimo eram partes integrantes da estrutura do Ministério do Trabalho, porém presididas pelos Capitães dos Portos (Ministério da Marinha), e constituídas por representantes do Ministério do Trabalho, Ministério dos Transportes, Ministério da Agricultura, Ministério da Fazenda, empregadores e trabalhadores, no qual concentravam inúmeras funções, dentre as quais as de organizar as matrículas dos trabalhadores portuários avulsos; prestar orientação e opinião sobre o trabalho portuário, fiscalizar o trabalho portuário e a escala de rodízio dos sindicatos; quantificar o número de trabalhadores portuários avulsos (TPAs) necessários; impor penalidades aos TPA’s e efetuar mediações nos conflitos tendo, inclusive, poder normatizador.
Ato contínuo, esses Conselhos foram denominados de Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo, criando-se, também, o Conselho Superior do Trabalho Marítimo, que funcionava como instância recursal das decisões dos Conselhos Regionais. Nesse período, como prova cabal da intervenção do estado, principalmente na economia e na vida privada das pessoas, verifica-se a criação da legislação trabalhista e da estrutura da Justiça do Trabalho.
Em 1943, com a Consolidação das Leis Trabalhistas, foram destinados duas seções, as de nº VIII e IX do capítulo I do título IV, ao trabalho portuário avulso, consolidando, assim, o processo de normatização e intervenção estatal das relações de trabalho nos portos.
Originalmente, marítimos e portuários eram considerados profissões semelhantes. Tanto é que as matrículas de ambos eram mantidas pelas Capitanias dos Portos, sendo a fixação das taxas e salários e a composição dos ternos, com a concordância do Conselho Superior do Trabalho Marítimo, feitos pela Comissão de Marinha Mercante, criada em 1941.
Com a eleição de Juscelino Kubitschek em 1955, um novo modelo se consolida: o Brasil começa a ser industrializado via o capital estrangeiro. Instaurado o novo regime, a área do porto organizado foi reputada de segurança nacional, intensificando-se, com isso, a regulamentação estatal, designando até a intervenção nos sindicatos.
Estivadores com carteira de trabalho. Rio de Janeiro (RJ), 1961. Fundo Última Hora.
Esse período pode ser considerado como o auge do poder para as Delegacias do Trabalho Marítimo, que nessa época podiam solicitar apoio da Capitania dos Portos nas fiscalizações. Outrora, foram concomitantemente assegurados aos trabalhadores avulsos, já que antes eram conquistas apenas dos trabalhadores com vínculo empregatício, direitos a férias remuneradas (em 1966), décimo terceiro salário (1968) e repouso semanal remunerado (em 1976); além de conquistas específicas como a obrigação dos vigias portuários em navios de longo curso (em 1968) e a regulamentação do trabalho de bloco (1968).
Em 1969 é criada a Superintendência da Marinha Mercante, sendo-lhe atribuída às funções da extinta Comissão de Marinha Mercante. Em 1984 a SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179, que regulamentou a remuneração e a composição das equipes de trabalhos. Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, este dispositivo continua sendo aplicado em alguns portos como norma costumeira até os dias atuais, mesmo depois da extinção da SUNAMAM.
Naquela época as funções de direção e chefia das equipes eram de livre escolha da entidade estivadora, mediante rodízio específico: conferente-chefe, conferente-ajudante, consertador-chefe, conferente-geral, contramestre de porão. Tal fundamentação legal estava contida no Decreto nº 59.832/66 que regulamentou o Decreto-Lei nº 5/66, posteriormente regulamentado pela Lei nº 6.914/81, revogada pela atual Lei nº 8.630/93.
Em 1975 é criada a PORTOBRÁS, sendo extinto o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, departamento ligado ao Ministério dos Transportes, antigo Ministério da Viação e Obras Públicas, com a missão de administrar e explorar os portos consoante o Decreto-Lei nº 200/67 que versava sobre a política de descentralização administrativa e a autorizava a constituir subsidiárias, ou seja, as companhias docas em todos os portos brasileiros.
Com o decorrer do tempo, um conjunto de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário contribuíram para que as operações portuárias fossem feitas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos assentados em normas legais, inclusive, em convenções da Organização Internacional do Trabalho – OIT. Cito como exemplo a de número 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto nº 1.574 em 1995.
Em 1988 o Estado afasta-se em caráter definitivo do sindicato. Os principais mecanismos de regulamentação estatal do trabalho portuário são desativados, não sendo substituídos por outras normas reguladoras, ocasionando descontrole desta importante atividade para a economia do país.
Como conseqüência, em 1989 o mundo presencia a falência do sistema socialista/comunista, com a queda do Muro que dividia a Alemanha em Berlim. Enquanto aqui, no Brasil, extinguia-se a Delegacia do Trabalho Marítimo tendo como principais reflexos à ausência de fiscalização do trabalho nos portos, o descontrole estatal do trabalho (os sindicatos passaram a escalar para o trabalho, tanto trabalhadores com matrículas na DTM, quanto trabalhadores sem matrícula, mas integrantes do seu quadro social), a paralisação da promoção dos candidatos (força supletiva com matrícula na DTM) a efetivos, o incremento desmesurado do total de trabalhadores avulsos nos portos e a perda do poder disciplinar.
O intervencionismo estatal, com sinais de fraqueza há uma década, começa a ruir com os atos do governo do Presidente Fernando Collor. É nesta época que começam os primeiros movimentos mais concretos no sentido da desestatização. As leis começam a ser flexibilizadas e a intervenção estatal começa timidamente a cair. Com o impeachment de Collor em 1992, o governo Itamar Franco, mais timidamente do que o seu antecessor continua com este processo.
Assim, é nesse cenário político-econômico que se instituiu no dia 27 de fevereiro do ano de 1993 a denominada Lei de Modernização dos Portos - Lei nº 8.630/93 - iniciando-se, com isso, uma nova fase nos portos brasileiros, no qual tentou adequá-la às novas tendências econômicas, sociais e políticas, atingindo a norma, dessa forma, seus fins sistemático e teleológico.
Pode-se considerar como um dos principais aspectos da nova legislação a ênfase na negociação coletiva no setor portuário, eis que se criou, unicamente, um órgão para gerir a mão-de-obra do trabalhador portuário, passando a funcionar como um intermediador entre os sindicatos e os operadores portuários.
Deste modo, o OGMO sucedeu a Delegacia do Trabalho Marítimo no que tange as matrículas dos portuários, na aplicação de penalidades e na quantificação do número de trabalhadores necessários, bem como na função de administrar e fornecer a mão-de-obra portuária avulsa, controlando o rodízio, efetuando a remuneração, recolhendo os encargos e zelando, principalmente, pelo cumprimento das normas de segurança e saúde, em específico, pelo cumprimento da Norma Regulamentadora nº 29, qual receberá uma atenção especial.
Inicialmente, há de ressaltar que as composições e atribuições dos OGMO’s foram de difíceis implementações, vez que, como já dito acima, o Estado deixa de intervir diretamente na política portuário, atribuindo esta competência para os próprios agentes envolvidos, em especial a classe empresarial.
Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, até o ano de 1995 os OGMO’s ainda não cumpriam suas funções legais. Destarte, o Governo Federal, preocupado com a inércia da efetividade da lei, editou o Decreto nº 1.467 criando o Grupo Executivo para Modernização dos Portos, integrado pelo Ministério do Trabalho, Fazenda, Transportes, Indústria, Comércio e Marinha, vinculado à Câmara de Políticas de Infra-estrutura da Casa Civil da Presidência da República com a atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, fazendo com que a Lei nº 8.630/93 fosse, realmente, efetivada e implementada.
Nesse mesmo ano, a Organização Internacional do Trabalho, associação autônoma que tem como finalidade estabelecer a paz na comunidade internacional, por intermédio da justiça social, promulga a Convenção nº 137, referente às Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos (Dec. nº 1.574/95), no qual reforçou os objetivos delineados na nova Lei de Modernização dos Portos.
A partir daí, surgiram novos Decretos, Portarias, Medidas Provisórias, que mais tarde viraram Lei e Instruções Normativas Intersecretarial, dentre os quais destacam-se:
a) Decreto nº 1.596 do ano de 1995: instituiu as Comissões de Levantamento Local vinculadas a uma Comissão Nacional, visando a quantificar o número de trabalhadores portuários em atividades para posterior inscrição nos registro e cadastro dos OGMO’s;
b) Decreto nº 1.886 do ano de 1996: tem por finalidade a regulamentação do acesso dos trabalhadores nos portos organizados e o retorno da inspeção do trabalho na verificação das condições gerais do trabalho portuário;
c) Portaria nº 1.115/96: cria o Grupo Especial de Fiscalização Móvel do Trabalho Portuário destinado a fiscalizar as ações dos OGMO’s, operadores portuários e tomadores de mão-de-obra em geral, visando a implementação da Lei nº 8.630/93;
d) Medida Provisória nº 1.575 de junho de 1997 com sucessivas reedições que se transformou na Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998, versando sobre penas para os infratores das condutas trabalhistas tipificadas, enfatizando a escalação obrigatória pelos OGMO’s;
e) por fim, a Instrução Normativa Intersecretarial nº 14 (SEFIT/SSST) que criou a coordenação especial de inspeção do trabalho portuário e aquaviário e as coordenações regionais de inspeção do trabalho portuário e aquaviário, no qual consolidou a inspeção do trabalho portuário e incorporou a inspeção do trabalho aquaviário (marítimos, fluviários, pescadores, mergulhadores e trabalhadores em plataforma marítima).
Princípios norteadores da Lei nº 8.630/93.
Princípios de direito são normas munidas do mais alto grau de abstração, que permeiam o sistema jurídico como um todo. São mais do que meras regras jurídicas. Encarnam valores fundamentais da sociedade, servem como fontes subsidiárias do direito e conferem critérios de interpretação de normas e regras jurídicas em geral.
A Lei de Modernização dos Portos, assim como demais diplomas legais, incorpora princípios peculiares a sua inovação técnico-jurídica, sendo eles o seu alicerce.
1)Princípio Negocial
Dispõe os artigos 22, 28 e 29 da Lei nº 8.630/93, verbis:
Art. 22.
A gestão da mão-de-obra do trabalhador portuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho avulso serão
objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
Ora, verifica-se claramente que a Lei delega aos representantes patronais e laborais, através da negociação, a normatização dos aspectos inerentes ao trabalho portuário avulso.
Assim sendo, onde não houver violação aos comandos legais revestidos de interesse público, as partes poderão livremente estabelecer as condições de trabalho mais adequadas a cada localidade através de acordos ou convenções coletivas de trabalho.
Dentro deste princípio, podemos encontrar outros, que são inerentes as negociações coletivas como: o princípio da boa-fé; direito de informação; princípio da razoabilidade e o princípio da paz social.
2)Princípio Publicista
Este princípio decorre e de certo modo opõe-se ao anterior, vez que as partes são livres para negociar até o limite do interesse público, presente na maneira que os trabalhadores portuários avulsos são escalados, vez que a escalação é obrigatoriamente feita pelo OGMO e, também, com a implementação da Norma Regulamentadora 29, tendo esta o objetivo de regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
3) Princípio da Restrição do Trabalho
Este princípio está insculpido na Lei nº 8.630/93, emanada da Convenção nº 137 da OIT, inserida no ordenamento jus-trabalhista brasileiro. Ele veda à execução de serviços portuários por trabalhador que não estejam cadastrados ou registrados no OGMO.
Não deixa de ser uma reserva de mercado, posto que condiciona o trabalho a requisitos. Mas, apesar de parecer maléfico ao trabalhador, possui seu lado positivo, vez que garante a qualificação do trabalhador nas operações portuário, diminuindo, desta forma, a má prestação dos serviços.
Encontramos este princípio esculpido no parágrafo único do art. 26 que dispõe:
Art. 26. (..)
Parágrafo único: A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
Percebe-se que há uma reserva de mercado para o trabalhador que quer ingressar na área portuária.
4) Princípio da Multifuncionalidade
A Lei de Modernização dos Portos, fazendo jus a seu nome, trouxe no art. 57, caput, aspecto de salutar importância para o processo de manipulação de cargas. Levou em consideração, também, este princípio, a atual realidade portuário brasileira em relação ao quantitativo de mão-de-obra ainda empregado.
Há de ressaltar que em vários países do continente europeu e norte da América do Norte existe um alto nível tecnológico, onde as máquinas são controladas por computadores desempenhando com maior rapidez e qualidade o carregamento de cargas e descargas, sem a presença de vários trabalhadores portuários, bastando poucos trabalhadores para controlar os computadores. Essa é uma realidade que vai custar alguns anos para ser implementada no Brasil.
Pois bem, este princípio versa acerca da qualificação de todos os trabalhadores nas atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco (art. 57, §2º), sendo que cada uma dessas funções poder ser realizado por qualquer trabalhador, desde que habilitado, independentemente da categoria profissional que faça parte.
Assim, a multifuncionalidade implantada após determinados tipos de treinamentos profissionais, visando a ascensão e ao aprimoramento dos trabalhos portuários, sem prejuízo das especializações de sua categoria original. Este princípio deve ser implementado de forma negocial através de convenções coletivas de trabalho.
O OGMO-Itaqui já realizou inúmeros treinamentos com o objetivo de implantar a multifuncionalidade. Tanto que já realiza a escalação de Trabalhador Portuário Avulso Consertadores para atividade de Conferente e, também, de TPA Arrumadores para atividade de Estivador.
Neste sentido STEIN, Alex Sandro em seu livro Curso de Direito Portuário, p. 117, afirmou que:
A multifuncionalidade afigura-se, a possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação técnica, diferentes funções, em atividades distintas da sua originária, devendo, porém tal intercâmbio de funções ser definido mediante de instrumento normativo de trabalho, conforme estabelece o art. 57 e parágrafos da Lei nº 8.630/93.
Aqui, é indispensável à participação do órgão gestor de mão-de-obra, eis que ele dará todo o treinamento profissional necessário para a efetividade da multifuncionalidade, gerando com isso, uma polivalência do trabalhador portuário avulso.
Extraído de “Princípios norteadores da Lei de Modernização dos Portos”
Humberto Gomes, Assessoria Jurídica
